| autor: Pavel Novotný | kategorie: Zajímavosti | počet přečtení: 5244
Tramvaje v životě a díle Jaroslava Foglara
Tramvaje neboli elektriky byly již od dětství velikou zálibou Jaroslava Foglara. A zůstal ji věrný i v dospělosti, kdy když navštívil nějaké cizí větší město, vždy ho zajímalo, jaká vozidla se prohání po místních elektrických drahách. Tento zájem se promítl i do mnohých Foglarových příběhů, v nichž elektriky dotvářejí dějové prostředí. Článek shrnuje přehled takových foglarovek a v závěru je doplněn o stručnou historii pražské hromadné dopravy.
Jestřáb, jako pražský rodák a fakticky obyvatel Prahy po celý život, přicházel nejčastěji do styku s tramvajemi našeho hlavního město. První zmínka v životopise (Foglar, 2005c, s. 11) se však vztahuje k jinému městu – Ústí nad Labem, kam se Foglarova rodina na krátko přestěhovala roku 1910. Vzpomíná na konečnou ústecké elektriky v Předlicích nacházející se nedaleko jejich domu, odkud příležitostně vyrážel s maminkou na větší nákup do Ústí. Ústecké elektriky, provozované od roku 1899, dojezdily v roce 1970, kdy byly nahrazeny trolejbusy.
Po smrti Jindřicha Foglara se rodina vrátila do Prahy, tentokrát do Nuselského údolí. V Životě v poklusu (s. 14) Jestřáb vzpomíná na krátké červené vagony na lince 4 vedenou tamní Jaromírovou ulicí, ve které uvádí také stav kolejí jako prachmizerný
. Jeden z vozů kvůli vzhledu přezdíval ubrečená Líza.
V kapitole Ještě o elektrikách (s. 22-23) se dočteme o novějších vozech, které Jestřáb vídal v okolí nového bydliště na Vinohradech, kde byla tramvajová trať zbudována již roku 1897. Jeden z nich (evidenční číslo 250) si zvolil za „svůj“. V tomto ho napodobil i starší bratr, který si vybral číslo 272. Oba vozy byly dodány roku 1908, šlo o obousměrné motorové tramvaje z továrny F. Ringhoffera, jejichž vzhled udal architekt Kotěra (Linert a kol., 2005, s. 74). Takové vozy se staly synonymem pro pražskou elektriku první poloviny 20. století. Foglar vzpomíná také na konečnou ve Stromovce, která byla zatravněna a jemu přišlo, že elektrika jede „po trávě“. Také byl očarován z elektrik spojených do souprav nebo jejich charakteristického zvonění.
Foglar uvádí také provoz některých vozů v zeleném nátěru, který používala třeba Křižíkova dráha. Postupně se jejich počet zmenšoval, jako poslední uvádí vůz č. 193. Ten však byl mladší, roku 1906 byl předveden na výstavě v Miláně a do provozu zařazen o rok později (s. 78). Jeho skříň sice byla stejného základu jako u běžných vozů, byla však více vyzdobená a neznámo proč byla zelená. Vyřazen byl roku 1950 (s. 335).
Dále Jestřáb uvádí vůz č. 276, údajně primátorský, kterým se však nikdy nesvezl. Jednalo se opět o salonní vůz ze smíchovské továrny Františka Ringhoffera, ovšem s netypickou vozovou skříní se středním vstupem a dvěma uzavřenými oddíly (s. 79). Užíván byl od roku 1908 při zvláštních příležitostech, ovšem ne tak často, jako ostatní salónní vozy. V roce 1951 byl předán do Ostravy. Skutečný primátorský vůz z roku 1901 měl číslo 200. V padesátých letech byl nešetrně upraven na vůz mateřských škol, v nedávné době provedená rekonstrukce mu však navrátila původní lesk a dnes je k vidění v Muzeu MHD ve střešovické vozovně.
V tramvajové kapitole najdeme i popis nešťastné události, kdy pod vlečný vůz č. 658 spadl cestující vyskočivší za kloboukem, který mu ulétl.
V posledním odstavci se dočteme o pohřebním tramvajovém voze, který přepravoval mrtvé vojáky první světové války z nádraží na pražské hřbitovy. Číslo upraveného vozu bylo 152 (Fojtík a kol., 2005, s. 88), Jestřáb uvádí 162.
Městská doprava jako kulisa v díle JF
Jaroslav Foglar děj většiny svého díla umisťoval do prostředí blízkého českému čtenáři, ať již místopisně nebo společensky. Některé příběhy se odehrávají ve městě a jako jedna z kulis tohoto prostředí je mnohdy použita městská doprava, zejména elektrika.
Určitou jazykovou zajímavostí je skutečnost, že v některých novějších vydáních foglarovek od Olympie (např. Poklad Černého delfína nebo Dobrodružství v Zemi nikoho) bylo slovo „elektrika“ téměř důsledně nahrazeno výrazem „tramvaj“.
Hoši od Bobří řeky
Na konci románu Hoši od Bobří řeky, v kapitole č. 65 Stará čtvrť otevírá svou náruč, jsou popisovány změny ve městě, které se udály, zatímco Hoši od Bobří řeky trávili prázdniny ve Sluneční zátoce. Mimo jiné byla zavedena i tramvaj.
V širších ulicích se objevily koleje elektrické dráhy, spojující Starou čtvrť s ostatním městem, dávný sen obyvatelů Staré čtvrti. Co na tom, že na tuto novou trať byly určeny jen nejstarší rachotivé vozy, které v novějších částech města nemohly jezdit, protože by tam dělaly ostudu! Co na tom, že jezdily v delších přestávkách než v jiných větších čtvrtích a že musely jezdit pomalu, aby se Stará čtvrť jejich otřesy nezbořila…
Celé dlouhé chvíle vydrželi stát Vilík s Jirkou na konečné stanici. Pozorovali, jak dojíždějí ty staré různobarevné odřené vagóny s nízkými čísly, jak průvodčí přepínají vlečné vozy, obracejí je na druhou kolej a jak s nimi zase vyjíždějí na svou pouť až na okraj čtvrti k novým částem města se zářícími výklady, spoustou lidí a mnoha novými věcmi.
Pak začalo ve škole přibývat práce a nebylo už tolik času na toulky po Staré čtvrti, ani k postávání na konečné stanici. (Foglar, 1997, s. 166)
Přístav volá
V 7. kapitole Přístavu volá Příhoda u žluté zdi je popisována Přístavní čtvrť jako starodávné místo, bez ruchu automobilů a tramvají (Foglar, 1995a, s. 18).
Pod junáckou vlajkou a Devadesátka pokračuje
Romány Pod junáckou vlajkou a Devadesátka pokračuje se odehrávají v reálném prostředí Prahy, vzorem je činnost skutečného skautského oddílu Jaroslava Foglara. V knize se objevuje konečná elektriky jako výchozí bod pro výpravu – v Devadestátce v kapitole 32 Cesta za vzpomínkami družina jede elektrikou z vycházky k místu, kde bydlel Láďa Velebil (Foglar, 2005a, s. 93).
Stínadelská trilogie
Ve všech třech dílech (Záhada hlavolamu, Stínadla se bouří a Tajemství Velkého Vonta) je několikrát zmiňována elektrika jezdící po Rozdělovací třídě, hranici mezi Druhou Stranou a Stínadly.
Tábor smůly
Hned v první kapitole Tábora smůly nazvané O dědečkově kufru jsou popsány lapálie při stěhování kufru elektrikou (Foglar, 1996, s. 7-8).
Tajemná Řásnovka
Podobně jako v Modré rokli, i v Tajemné Řásnovce hlavního hrdinu, Jindru Sochora, zavede do místa, kde prožije mnohá dobrodružství, jízda tramvají. Důvody k ní má sice rozdílné než Denny Santar, ale dílem náhody se dostane do čtvrti, která mu oproti jeho střízlivému domovu přijde zajímavá již podle samého názvu – Řásnovka. Čtvrť, která je navíc protkaná mnoha železničními tratěmi s velkými nádražími. Cesty elektrikou do Řásnovky pak nalezneme v průběhu celého děje, Jindra dojíždí jak do učení, tak ke svému klubu.
Jméno Řásnovka na mapě Prahy najdeme, dokonce i tramvaje jezdí nedaleko, ale s románovou pravděpodobně moc společného mít nebude, přestože se v ní Jestřáb rád nechával fotografovat. Že by v tom byla opět snaha jak zmást pátrače hledající ve skutečnosti to, co četli v jeho knihách? Faktem je, že podle popisu v knize vzorem pro čtvrť propletenou železnicí mohly spíše být Vršovice, Libeň, Vysočany nebo Holešovice.
Boj o první místo
Ve 3. kapitole románu Boj o první místo (Co všechno jde dělat s krabičkami od zápalek) je zmíněna sbírka lístků z elektriky spolužáka Petra Solnara (Foglar, 1990, s. 12).
Poklad Černého delfína
Román Poklad Černého delfína byl napsán na motivy Jestřábova oddílu, podobně jako dva o „Devadesátce“. Tento byl ovšem inspirován dobou pozdější (50. a 60. léta), kdy Dvojka byla formálně turistickým oddílem radlické TJ. Místopis není nikterak změněn, a tak se i příběh odehrává v Praze a románový oddíl má taktéž klubovnu v Radlicích. Hned v prvních kapitolách je popsána cesta tramvají od Perštýna přes Anděla okolo Smíchovského nádraží na konečnou do Radlic. I při dalších cestách do klubovny se Standa a Lojzek bydlící na Vinohradech bez elektriky neobejdou.
V kapitole Klubovní sobota (Foglar, 2007b, s. 21-22) je popsána oddílová hra s lístky z tramvaje, v následující V pohoří Červených skal pak hra s číslem vozu trénující všímavost (s. 25). Také se dočteme o zvyku chlapců z oddílu jezdit v zadní části vlečňáku (s. 25), stejně jako tomu bylo ve skutečné Dvojce.
Dobrodružství v Zemi nikoho
V deváté kapitole Dobrodružství v Zemi nikoho (Ztracená příležitost) sledují Vincek a Vláďa Bartoně s Pepínem, kteří jedou někam neznámo „nahoru“. Ti nejprve nechají odjet soupravu dvou nových vozů linky D a poté starými odřenými na lince B dojedou na konečnou, kde přestoupí na autobus (Foglar, 1995b, s. 34-36). Tam se sledování Vinckovi a Vláďovi nezdaří, neboť si nevšimnou, že sledovaní vystoupili, a tak přejedou o zastávku.
Označení tramvají písmeny reálně v Praze nikdy neexistovalo, ale v době před zavedením metra tak byly značeny autobusy a trolejbusy. Popis trasy, kdy tramvaj křižuje několik železničních kolejí, by mohl mít svůj reálný vzor v pražské Libni nebo Vysočanech. Naopak Země nikoho spíše připomíná opačnou část Prahy – Barrandien a Prokopské údolí.
Modrá rokle
Hned v počátku příběhu Modrá rokle (Foglar, 2000, s. 6) je popisováno probouzející se velkoměsto s autobusy, nákladními loděmi, vlaky a samozřejmě elektrikami. Ve městě existují tři společnosti provozující elektrické dráhy a každá má rozdílný vozový park: Jihovýchodní společnost žluté, podnik Městská doprava moderní čtyřosé a Severní družstvo krátké rozhoupané zelené vagonky. Zde je patrná inspirace počátky pražské dopravy, kdy existovalo více tramvajových společností. V druhé kapitole se Denny vydává za svým neznámým konkurentem v krasobruslení tramvají číslo 38. Na jedné křižovatce potkává pro něj neznámé červené hranaté vozy. Cesta elektrikou číslo 38 ho v dalším ději zavede až ke klubu Saturn.
Kreslený seriál Rychlé šípy
V příběhu Rychlé šípy v podezření (237) dává neznámá parta bouchací kuličky na koleje elektrické dráhy (Foglar, 1999, s. 244).
V pokračování Rychlé šípy zastavují tramvaj (272) je elektrika dokonce hlavním tématem. Mirek Dušín svou znalost řízení tramvaje vysvětluje slovy: (…) od dětských let jezdím nejraději jen na přední plošině – a tak jsem okoukal, jak se zastavuje!
(s. 279). Zajímavé je, že v Pražské Dvojce měli zvyk přesně opačný – nejradši jezdili ve vlečňáku na zadní plošině.
Tramvaje se také objeví v 289. pokračování Rychlé šípy v roli detektivů. Také zde, podobně jako v románu Dobrodružství v Zemi nikoho, jsou linky označeny písmeny (s. 296).
Co dělat s jízdenkami z tramvají RŠ ukazují v 298. příběhu Rychlé šípy vynalézají novou zábavu (s. 385).
Stručný přehled historie městské dopravy v Praze
Tato část článku byla sepsána na základě knih Historie městské hromadné dopravy v Praze (Fojtík a kol., 2005) a Průvodce muzeem městské hromadné dopravy v Praze (Kysela, 2006).
Počátky pražské městské dopravy v moderním slova smyslu lze hledat v druhé polovině 19. století. Roku 1875 vyjela do ulic poprvé koňka, jež nahradila tzv. omnibusy (nekolejové vozidlo tažené koňmi). Městská dráha s animální trakcí, provozovaná společností Pražská (Prager) tramway, dominovala pražskému provozu až do počátku 20. století.
Roku 1891, v rámci Jubilejní zemské výstavy, byla postavena lanová dráha na Letnou využívající systému vodní převahy. Její provoz ukončila první světová válka roku 1916. Mezi léty 1926 a 1935 byl na jejím původním tělese vybudován „pohyblivý chodník“ – eskalátor. U vrchní konečné stanice letenské lanovky začínala jiná dráha, jejímž stavitelem a provozovatelem byl inženýr František Křižík. Jednalo se o první elektrickou dráhu v Čechách a jejím hlavním úkolem bylo propagovat využití elektřiny v městské dopravě. Téhož roku byl zahájen provoz na lanové dráze na Petřín, poháněné opět systémem vodní převahy.
O pět let později, 19. března 1896, František Křižík zahájil provoz na elektrické dráze Praha – Libeň – Vysočany. Košířský starosta, Matěj Hlaváček, zbudoval soukromou elektrickou dráhu Smíchov – Košíře. Propojil tak svou obec moderním dopravním prostředkem se vznikajícím velkoměstem. Stavbou a provozem se však zadlužil a v říjnu 1897 spáchal v pražském Platýzu sebevraždu. Svou vlastní elektrickou dráhu zavedlo i tehdy samostatné město Královské Vinohrady.
Roku 1897 byly založeny Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Jejich první trať byla Praha – Žižkov – Král. Vinohrady. Postupně odkoupily dosud soukromé dráhy a do 10 let se staly jediným provozovatelem tramvajové dopravy v Praze.
Význam koňky nadále klesal a její provoz byl ukončen roku 1905 na lince přes Karlův most, kde ji nahradily elektrické tramvaje se speciálním Křižíkovým spodním přívodem proudu. Tento provoz byl pro časté poruchy zrušen a roku 1908 byl nahrazen první autobusovou linkou v Praze i v Čechách. Její trasa původně vedla v úseku Malostranské nám. – Pohořelec, zajišťovala tak dopravu na Hradčany, které nebylo možno kvůli značnému stoupání obsloužit tramvajemi. Po zrušení provozu tramvají na Karlově mostě byla linka prodloužena až na Křížovnické náměstí, avšak kvůli častým nehodám a technickým potížím Elektrické podniky záhy autobusovou dopravu zastavily.
Autobusy se do Prahy vrátily až v roce 1925 na lince A Vršovice – Záběhlice. V tehdejším systému hromadné dopravy plnily zejména roli napaječů páteřních tratí elektrických drah. Léta mezi roky 1922 a 1928 lze nazvat „zlatým věkem“ pražských elektrik. Byly postaveny mnohé tratě, vozy byly udržovány a tramvaj hrála roli hlavního dopravního prostředku. Roku 1927 síť pražských elektrických drah dosáhla 100. kilometru.
Třicátá léta přinesla i obnovu lanové dráhy na Petřín. Ta byla elektrifikována a prodloužena pod Hladovou zdí až na vrch Petřína. V této době byl Pražanům představen nový dopravní prostředek; roku 1936 byl zahájen trolejbusový provoz na lince Vozovna Střešovice – Kostel sv. Matěje.
Okupace Československa zapříčinila předčasnému zavedení pravostranného provozu. Tato změna byla připravována již v průběhu třicátých let a k slavnostní změně mělo dojít v květnu 1939. Kromě dopravního značení, vyžadovala tato změna provedení úprav jak v infrastruktuře tratí (výhybky), tak ve vozovém parku hromadné dopravy. Většina tehdejších tramvajových vozů byla obousměrná, náročnější přestavby se ale týkaly autobusů a trolejbusů. Za druhé války byl provoz tramvají stabilizovaný, pouze bylo několik tratí zrušeno. Větší omezení se týkalo autobusů, které musely být přestavovány na jiné palivo. Elektrické dráhy zajišťovaly dopravu celou válku s výjimkou květnového povstání, kdy byl celkově provoz na několik dní zastaven.
Po skončení druhé světové války byla nařízením prezidenta oddělena elektrárenská část Elektrických podniků a ze zbylé dopravní části byl vytvořen Dopravní podnik hlavního města Prahy. V souladu s energetickou orientací státu začaly vznikat nové trolejbusové linky, ale v síti elektrických drah neprobíhaly zásadní změny jako před válkou. Autobusová doprava se jen pomalu vzpamatovávala z válečných omezení a provoz předválečných linek byl obnovován pomalu.
Rok 1952 se stal zásadním přelomem v oblasti tramvajových vozidel. Do provozu byla dána nová tramvaj – čtyřnápravový velkoprostorový vůz T1 postavený na základě zakoupené licence PCC. Pokračováním vývoje této koncepce byl ve smíchovské Tatře postaven dnes již legendární tramvajový vůz T3.
V 60. letech se začala projevovat tragická dopravní situace v pražských ulicích. Velký rozmach individuální automobilové dopravy znamenal zátěž pro Prahu, a proto bylo přikročeno ke stavbě hlavních víceproudých průjezdů a obchvatů. Ani v hromadné dopravě nebyla situace o mnoho lepší, pravidelně byly přetěžovány tramvajové a trolejbusové linky, přestože interval některých linek dosáhl 36 sekund! Kvůli tomuto stavu se začalo řešit reálné zavedení podpovrchové tramvaje v Praze. Nejprve to vypadalo, že bude stačit oprášit předválečný projekt, který počítal s vybudováním třech podzemních tunelů v centru Prahy, jež by navazovaly na dosavadní povrchovou síť. Proto roku 1966 byla prvními přeložkami inženýrských sítí zahájena tato stavba. Nikdo nepředpokládal změnu, ale na nátlak odborníků 9. 8. 1967 vláda rozhodla o výstavbě samostatné podzemní dráhy – metra. Pražský podnik Tatra Smíchov vyrobil prototyp rychlodrážní jednotky R1. Tato souprava se dokonce začala zkoušet, ale pro nehodu byly další zkoušky zakázány. Bylo rozhodnuto, že vlaky na linku C dodá sovětský Mytiščinský strojírenský závod. Roku 1974 byl otevřen traťový úsek I.C ze Sokolovské (Florenc) na Kačerov, kde bylo postaveno první depo metra a zkušební úsek metra.
Od 70. let, v rámci změny orientace energetiky naší země na „ruskou levnou ropu“ docházelo k rušení trolejbusových tratí a roku 1972 byl jejich provoz zastaven úplně.
Ve stejný den, kdy začalo jezdit metro, jely Prahou naposledy staré otevřené dvounápravové tramvaje a po 99 let existence bylo definitivně zrušeno povolání průvodčích. Kvůli zastaralému odbavovacímu systému dodaného do metra byl v celé síti veřejné dopravy zaveden nepřestupný tarif.
Roku 1992 byl vytvořena Pražská integrovaná doprava. První městské autobusové linky jezdící mimo území hlavního města Prahy byly 351 a 352 do obcí Hovorčovice a Ořech. Tím se začal odvíjet nový systém dopravy v příměstských oblastech Prahy. Roku 1996 byl v celé síti MHD zaveden přestupný tarif.
V roce 1993 Dopravní podnik slavnostně otevřel Muzeum městské hromadné dopravy v historické tramvajové vozovně ve Střešovicích. K vidění je rozsáhlá sbírka provozuschopných vozidel nebo výstava o historii pražské dopravy. Ze Střešovic je také vypravována historická linka č. 41.
Po roce 1990 začala být připravovaná rozsáhlá modernizace vozového parku metra. Pro linku C byly nakoupeny nové vozy M1, linky A a B jsou obsluhovány modernizovanými vlaky 81-71M.
Roku 2002 postihly Prahu největší povodně v novodobé historii a celá třetina metra (především v centru) byla zatopena a vyřazena z provozu. Škody byly i na tramvajové síti, a proto byly zavedeny náhradní vlakové a autobusové linky. Do původního stavu se MHD dostala až další rok. Zkušenost s vlakovými linkami urychlila jejich zapojení do městské dopravy a vznikla tak další jeho část – systém linek S.
Nové století přineslo i radostnější události. Do provozu byla uvedena tramvajová trať z Hlubočep na Barrandov, prodloužení v Radlicích ke stanici metra, prodloužení v Podbabě a výrazné vylepšení mnoha úseků zanedbaných tratí. Metro se dočkalo nového úseku na lince C z Nádraží Holešovice přes Ládví do Letňan (2008) a na lince A byla otevřena stanice Depo Hostivař (2006). Inovace přišly i do vozového parku tramvají, do něhož začaly být doplňovány rekonstruované i nové nízkopodlažní vozy.
Zajímavé odkazy
Seznam použité literatury
- FOGLAR, Jaroslav (1990). Boj o první místo. 7. vydání, Atos, Praha. ISBN 80-900085-0-X.
- FOGLAR, Jaroslav (1995a). Přístav volá. 6. vydání, Olympia, Praha. ISBN 80-7033-366-9.
- FOGLAR, Jaroslav (1995b). Dobrodružství v Zemi nikoho. 3. vydání, Olympia, Praha. ISBN 80-7033-387-1.
- FOGLAR, Jaroslav (1996). Tábor smůly. 5. vydání, Olympia, Praha. ISBN 80-7033-419-3.
- FOGLAR, Jaroslav (1997). Hoši od Bobří řeky. 15. vydání, Olympia, Praha. ISBN 80-7033-448-7.
- FOGLAR, Jaroslav (1999). Rychlé šípy. 2. vydání, Olympia, Praha. ISBN 80-7033-565-3.
- FOGLAR, Jaroslav (2000). Modrá rokle. 3. vydání, Olympia, Praha. ISBN 80-7033-096-1.
- FOGLAR, Jaroslav (2005a). Devadesátka pokračuje. 5. vydání, Olympia, Praha, 2005. ISBN 80-7033-888-1.
- FOGLAR, Jaroslav (2005b). Rychlé šípy ve Stínadlech. Praha, Olympia. ISBN 80-7033-894-6.
- FOGLAR, Jaroslav (2005c). Život v poklusu. 3. upravené a doplněné vyd., Praha, Olympia. ISBN 80-7033-879-2.
- FOGLAR, Jaroslav (2007a). Hoši od Bobří řeky. Nakreslil Milan Teslevič. 1. vyd., Praha, Olympia. ISBN 978-80-7376-012-0.
- FOGLAR, Jaroslav (2007b). Poklad Černého delfína. 6. vydání, Olympia, Praha. ISBN 978-80-7033-998-5.
- FOJTÍK, Pavel, LINERT, Stanislav a PROŠEK, František (2005). Historie městské hromadné dopravy v Praze. 3. doplněné vydání, Dopravní podnik hl. m. Prahy, Praha. ISBN 80-239-5013-4.
- KYSELA, Lubomír (2006). Průvodce Muzeem městské hromadné dopravy v Praze. 2. rozšířené a doplněné vydání, Dopravní podnik hl. m. Prahy, Praha, 2006. ISBN 80-239-3725-1.
- LINERT, Stanislav, FOJTÍK, Pavel a MAHEL, Ivo (2005) Kolejová vozidla pražské městské hromadné dopravy. 1. vydání, Dopravní podnik hl. m. Prahy, Praha. ISBN 80-239-5463-6.